MONROE Informacje produktowe

Z zewnątrz wiele amortyzatorów od różnych producentów może wyglądać podobnie. Jednak najważniejsze jest to, co w środku – pod „skórą”. Pominięcie wewnętrznych różnic i parametrów eksploatacyjnych odróżniających jeden typ amortyzatora od drugiego, może mieć poważne konsekwencje i prowadzić do utraty wydajności pojazdu.

Aby podkreślić te różnice, przyjrzyjmy się od środka amortyzatorom Monroe Magnum, które są najczęstszym wyborem do pojazdów użytkowych na całym świecie. Amortyzatory Monroe Magnum są wyposażone w system zaworów dwustronnego działania, który pracuje w trybie ściskania i odbicia, aby zapewnić precyzyjne i bezpieczne właściwości jezdne. Amortyzatory te zostały również zaprojektowane z myślą o wyjątkowej trwałości, a dzięki temu zapewniają najlepszy zwrot z inwestycji w swojej klasie.

PO PIERWSZE, PODSTAWY

Większość amortyzatorów do pojazdów użytkowych ma konstrukcję dwururową, co oznacza, że istnieje komora wewnętrzna, ciśnieniowa lub „robocza” i komora zewnętrzna, zwana wyrównawczą, która przechowuje nadmiar płynu hydraulicznego. Tłok w amortyzatorze dwururowym przechodzi przez łożysko i uszczelkę na górnym końcu komory ciśnieniowej. Łożysko wyosiowuje tłoczysko w komorze ciśnieniowej i umożliwia swobodny ruch tłoka. Uszczelka zatrzymuje olej hydrauliczny urządzenia i pomaga zapobiegać zanieczyszczeniom, takim jak brud i woda. Zawór wewnętrzny znajdujący się u podstawy komory ciśnieniowej nazywany jest zaworem kompresyjnym (nr 1 na rysunku). Kontroluje on ruch płynu podczas ściskania amortyzatora. Podczas ściskania część oleju przepływa z dolnej części komory roboczej do górnej przez zawór wlotowy w tłoku. Pozostały olej jest wypychany przez układ otworów w zaworze bazowym do komory wyrównawczej. Siła oporu lub tłumienie generowana przez amortyzator zależy od prędkości, z jaką tłoczysko jest ściskane, oraz technologii zaworów w zaworze bazowym.

Przyjrzyjmy się teraz odbiciu, które polega na wyciąganiu tłoczyska z komory ciśnieniowej i wysunięciu amortyzatora. Podczas tego procesu zawór wlotowy tłoka zamyka się, a olej z górnej komory ciśnieniowej jest wtłaczany przez układ zaworów w tłoku. Aby skompensować objętość tłoczyska opuszczającego komorę ciśnieniową, olej przepływa z zewnętrznego zbiornika oleju do dolnej komory roboczej przez wlot w zaworze bazowym. Prędkość tłoczyska i charakterystyka zaworu (nr 2 na rysunku) określają siłę oporu generowaną przez amortyzator podczas odbicia.

Amortyzatory mają również kanał spustowy poniżej uszczelki, który umożliwia spływanie oleju do komory wyrównawczej. Pozwala to również na ucieczkę powietrza z komory ciśnieniowej, co pomaga zapobiegać „pienieniu się” oleju.

WIĘKSZY OZNACZA WIĘKSZĄ KONTROLĘ

Rozmiar otworu to średnica tłoka i średnica wnętrza komory ciśnieniowej. Ogólnie rzecz biorąc, im większy amortyzator, tym wyższe potencjalne poziomy kontroli ze względu na większe przemieszczenie tłoka i  powierzchnie ciśnienia. Ponadto, wraz ze wzrostem powierzchni tłoka, zwykle spadają wewnętrzne ciśnienia robocze i temperatury amortyzatora. Zapewnia to również większe możliwości tłumienia. Jak więc amortyzatory są „dopasowywane” do wymagań konkretnego pojazdu? Inżynierowie dobierają kody zaworów lub wartości siły tłumienia dla każdego modelu, aby uzyskać optymalną równowagę i stabilność w różnych warunkach jazdy. Odpowiedni dobór dysków upustowych, odchylających i sprężynujących kontroluje przepływ oleju wewnątrz amortyzatora, co ostatecznie decyduje o wyczuciu i prowadzeniu pojazdu.

Kolejnym kluczowym detalem konstrukcyjnym jest mocowanie amortyzatora – sposób, w jaki amortyzator zostanie przymocowany do osi i ramy pojazdu. Większość wysokiej jakości amortyzatorów ma gumowe tuleje zamontowane we wsporniku, które pomagają odfiltrować hałas drogowy i wibracje zawieszenia. Te tuleje gumowo-metalowe muszą być elastyczne, aby umożliwić ruch podczas ruchu zawieszenia. Ale muszą też być bardzo wytrzymałe, ponieważ mają ciężką pracę, biorąc pod uwagę wymagania większości pojazdów użytkowych.